На вики замечена недавно добавленная ссылка на статью. Статья настолько эпична, что я схороняю её сюда.
Большой статьяTrophy Trucks - Самые быстрые машины на бездорожье
Очень часто, увидев трофи трак, люди говорят — «багги». И хотя в основу конструкции и багги и трофи трака входит пространственная рама, они относятся к разным категориям и имеют слабо пересекающуюся историю.
История возникновения трофи траков, как гоночного класса, началась в конце 70-х. В США в это время стали формироваться определенные гоночные серии и направления, такие как SCORE International, BITD, CORR, MAORA, MTEG, SODA. Во всех этих дисциплинах выделялся один тип машин — это полноразмерные пикапы с многолитровыми атмосферными V8. Требования в этих сериях к пикапам были схожие и одновременно простые — имея пикап с минимальным уровенем безопасности, в виде простого каркаса (а иногда и просто дуги за кабиной) любой мог попробовать себя в гонках. Из-за большой любви американцев к пикапам этот класс был самым многочисленным. Постепенно стали вырисовываться характерные черты, позволяющие на одной и той же машине успешно участвовать сразу в нескольких сериях — большая база и ширина, огромные хода подвесок, гигантский крутящий момент, задний привод (как правило). В это же время, оффроудом стали интересоваться автопроизводители. Их интерес был понятен — эти гонки пользуются в США огромной популярностью. Вслед, за автопроизводителями, пришли большие бюджеты, а с ними профессиональные инженеры, конструкторы, проектировщики, механики. В результате появились трофи траки — это большие тяжелые машины имеющие внешний вид пикапа (опять таки — как правило, ибо регламент очень либерален и можно увидеть траки с кузовом напоминающем, например, Шевроле Комаро или Toyota FJ Cruiser), но не имеющие с ним ничего общего.
Они такие разные:
Бывают даже 3-х местными:
Под углепластиковым обвесом скрывается мощная пространственная рама сложной конструкции, сваренная из хроммолибденновых труб разного профиля и сечения. Эта клетка практически не подвержена деформации и без последствий выдерживает колоссальные нагрузки — известны случаи падения на крышу с 20 метровой высоты, при этом экипаж оставался в живых и машина продолжала гонку. Уже давно рамы для трофи траков проектируются и рассчитываются с помощью компьютеров. Нарезаются с помощью станков с ЧПУ. Но финальная стадия — сварка — это кропотливый ручной труд высококлассных сварщиков.
От идеи:
До модели:
Мастерская Робби Гордона:
Робби Гордон собственной персоной контролирует процесс сборки:
Подвеска подстать раме — это мощнейшие рычаги передней независимой и зависимой задней подвесок. В передних подвесках используется схема из двух A-образных рычагов на колесо. Иногда используется X-образная схема (так называемый cross over), обладающая весьма занятной кинематикой. Задняя подвеска представляет собой 3 или 4 продольных рычага и неразрезной мост (иногда используют заднюю независимую подвеску, но это исключение из правил). Издалека, на всех машинах, подвески выглядят одинаковыми, но вблизи становится понятно — каждый идет своим путем: у кого-то рычаги литые, у кого-то кованные, у всех разные углы крепления стоек, формы рычагов, разная кинематика и т. д. и т.п. В сочленениях подвески нет места сайлент-блокам — везде используются СШ (сферические шарниры), т.е. все прикручено металл-к-металлу. В мире трофи траков есть всего два ведущих производителя стоек, амортизаторов и гидроотбойников — это King и Fox, остальные производители не могут предложить достойной альтернативы.
Передняя подвеска:
Cross over:
Задняя подвеска:
King рулит:
Точки крепления усиленны по максимуму, железа не жалеют:
Задние мосты, как правило, изготавливаются на заказ на узкоспециализированных предприятиях (зачастую это очень небольшие семейные мастерские). В этом случае, задний мост — это самая прочная (и самая тяжелая — вес может легко доходить до 300 кг.) деталь в автомобиле. Его прочность превышает прочность коробки, подвески, кардана вместе взятых. Фактически, корпус его редуктора представляет собой несколько кусков высокопрочной стали сваренных между собой. При этом сварные швы только усиливают конструкцию — их прочность и качество очень высоки. Иногда, корпус редуктора — это просто монолитный кусок железа с выточенными и просверленными полостями и отверстиями. Частные команды, не обладающие большими бюджетами, используют усиленные стандартные мосты с больших пикапов (обычно это Dana-44).
Hand made:
Монолит:
Усиленный стандарт:
Двигатель — это, как правило, V8 с спортивным блоком управления, который позволят гибко настраивать двигатель и коробку под конкретные условия. Впрочем, применение старых-добрых карбюраторв — тоже норма.
Типичные V8:
Настройка:
В большинстве случаев используют коробоки-автоматы. В салоне ничего лишнего.
Это вовсе не MP3 магнитола, а радиостанция совмещенная с внутренним переговорным устройством между штурманом и водителем:
Система охлаждения — как минимум 4 радиатора: два спереди и два сзади. Плюс, небольшие радиаторы для масла коробки и моста, которые совместно с масляными насосами позволят одним нажатием кнопки поменять закипающие от нагрузок масло на свежее.
Радиаторов много не бывает:
Передние и задние свесы очень большие — они помогают не сделать «уши» при неудачных прыжках.
В сезоне бывает несколько ночных гонок, поэтому трофи траки оснащаются мощными съёмными «люстрами».
Трофи трак — это одни из самых быстрых автомобилей для бездорожья: хода подвесок достигают метра, мощность двигателя — далеко за 700 л.с., маскимальная скорость — свыше 200 км/ч. С места трофи трак может совершать прыжок длинной несколько метров. На скорости в 100 км/ч преодолевать метровые ямы и ухабы, пролетая при этом расстояния длинной с 9-ти этажный дом.
Во время гонки, почти 20% времени машина находится в полете:
Управляемость на асфальте — никакая:
Ссылка на статью
Большой статьяTrophy Trucks - Самые быстрые машины на бездорожье
Очень часто, увидев трофи трак, люди говорят — «багги». И хотя в основу конструкции и багги и трофи трака входит пространственная рама, они относятся к разным категориям и имеют слабо пересекающуюся историю.
История возникновения трофи траков, как гоночного класса, началась в конце 70-х. В США в это время стали формироваться определенные гоночные серии и направления, такие как SCORE International, BITD, CORR, MAORA, MTEG, SODA. Во всех этих дисциплинах выделялся один тип машин — это полноразмерные пикапы с многолитровыми атмосферными V8. Требования в этих сериях к пикапам были схожие и одновременно простые — имея пикап с минимальным уровенем безопасности, в виде простого каркаса (а иногда и просто дуги за кабиной) любой мог попробовать себя в гонках. Из-за большой любви американцев к пикапам этот класс был самым многочисленным. Постепенно стали вырисовываться характерные черты, позволяющие на одной и той же машине успешно участвовать сразу в нескольких сериях — большая база и ширина, огромные хода подвесок, гигантский крутящий момент, задний привод (как правило). В это же время, оффроудом стали интересоваться автопроизводители. Их интерес был понятен — эти гонки пользуются в США огромной популярностью. Вслед, за автопроизводителями, пришли большие бюджеты, а с ними профессиональные инженеры, конструкторы, проектировщики, механики. В результате появились трофи траки — это большие тяжелые машины имеющие внешний вид пикапа (опять таки — как правило, ибо регламент очень либерален и можно увидеть траки с кузовом напоминающем, например, Шевроле Комаро или Toyota FJ Cruiser), но не имеющие с ним ничего общего.
Они такие разные:
Бывают даже 3-х местными:
Под углепластиковым обвесом скрывается мощная пространственная рама сложной конструкции, сваренная из хроммолибденновых труб разного профиля и сечения. Эта клетка практически не подвержена деформации и без последствий выдерживает колоссальные нагрузки — известны случаи падения на крышу с 20 метровой высоты, при этом экипаж оставался в живых и машина продолжала гонку. Уже давно рамы для трофи траков проектируются и рассчитываются с помощью компьютеров. Нарезаются с помощью станков с ЧПУ. Но финальная стадия — сварка — это кропотливый ручной труд высококлассных сварщиков.
От идеи:
До модели:
Мастерская Робби Гордона:
Робби Гордон собственной персоной контролирует процесс сборки:
Подвеска подстать раме — это мощнейшие рычаги передней независимой и зависимой задней подвесок. В передних подвесках используется схема из двух A-образных рычагов на колесо. Иногда используется X-образная схема (так называемый cross over), обладающая весьма занятной кинематикой. Задняя подвеска представляет собой 3 или 4 продольных рычага и неразрезной мост (иногда используют заднюю независимую подвеску, но это исключение из правил). Издалека, на всех машинах, подвески выглядят одинаковыми, но вблизи становится понятно — каждый идет своим путем: у кого-то рычаги литые, у кого-то кованные, у всех разные углы крепления стоек, формы рычагов, разная кинематика и т. д. и т.п. В сочленениях подвески нет места сайлент-блокам — везде используются СШ (сферические шарниры), т.е. все прикручено металл-к-металлу. В мире трофи траков есть всего два ведущих производителя стоек, амортизаторов и гидроотбойников — это King и Fox, остальные производители не могут предложить достойной альтернативы.
Передняя подвеска:
Cross over:
Задняя подвеска:
King рулит:
Точки крепления усиленны по максимуму, железа не жалеют:
Задние мосты, как правило, изготавливаются на заказ на узкоспециализированных предприятиях (зачастую это очень небольшие семейные мастерские). В этом случае, задний мост — это самая прочная (и самая тяжелая — вес может легко доходить до 300 кг.) деталь в автомобиле. Его прочность превышает прочность коробки, подвески, кардана вместе взятых. Фактически, корпус его редуктора представляет собой несколько кусков высокопрочной стали сваренных между собой. При этом сварные швы только усиливают конструкцию — их прочность и качество очень высоки. Иногда, корпус редуктора — это просто монолитный кусок железа с выточенными и просверленными полостями и отверстиями. Частные команды, не обладающие большими бюджетами, используют усиленные стандартные мосты с больших пикапов (обычно это Dana-44).
Hand made:
Монолит:
Усиленный стандарт:
Двигатель — это, как правило, V8 с спортивным блоком управления, который позволят гибко настраивать двигатель и коробку под конкретные условия. Впрочем, применение старых-добрых карбюраторв — тоже норма.
Типичные V8:
Настройка:
В большинстве случаев используют коробоки-автоматы. В салоне ничего лишнего.
Это вовсе не MP3 магнитола, а радиостанция совмещенная с внутренним переговорным устройством между штурманом и водителем:
Система охлаждения — как минимум 4 радиатора: два спереди и два сзади. Плюс, небольшие радиаторы для масла коробки и моста, которые совместно с масляными насосами позволят одним нажатием кнопки поменять закипающие от нагрузок масло на свежее.
Радиаторов много не бывает:
Передние и задние свесы очень большие — они помогают не сделать «уши» при неудачных прыжках.
В сезоне бывает несколько ночных гонок, поэтому трофи траки оснащаются мощными съёмными «люстрами».
Трофи трак — это одни из самых быстрых автомобилей для бездорожья: хода подвесок достигают метра, мощность двигателя — далеко за 700 л.с., маскимальная скорость — свыше 200 км/ч. С места трофи трак может совершать прыжок длинной несколько метров. На скорости в 100 км/ч преодолевать метровые ямы и ухабы, пролетая при этом расстояния длинной с 9-ти этажный дом.
Во время гонки, почти 20% времени машина находится в полете:
Управляемость на асфальте — никакая:
Ссылка на статью
-
-
15.06.2011 в 22:13-
-
15.06.2011 в 22:52Стиль Асат во всей своей красе.
-
-
15.06.2011 в 23:33-
-
16.06.2011 в 10:44Это тоже относится к стилю Асата.
-
-
16.06.2011 в 22:36-
-
16.06.2011 в 22:44Я про аксиому о том, что если кто-то чем-то заинтересован, то он обязан этим заниматься/иметь у себя дома.
проходимость гораздо выше
Тебе будто нужно по говнам ездить. А на этих никакие кочки и ямы на дорогах не помеха. И будешь добираться до места в два раза быстрее.
-
-
16.06.2011 в 23:39Ну логично же, раз интересуешшся.
Лучше расскажи, чем и как варишш хроммолибден?
Тебе будто нужно по говнам ездить. А на этих никакие кочки и ямы на дорогах не помеха.
Да в принципе, прямой необходимости лазить в говна как бэ нет, но в качестве развлечения можно. Оно же ещё и плавает, так что можно реку пересекать, где есть удобные съезды. Плюс не помеха вообще любые говна и снег. Заманчиво же. Хотя в остальном да, несколько не годится. Твоя техника более примечательна тем, что на неё действительно можно ехать за сотню по любым местным дорогам, где даже джЫпы не решаются разгоняться. Кстати, двигатель бензин или дизель?
-
-
17.06.2011 в 10:46Не логично. Совершенно. Получается, что, если я интересуюсь космосом, то обязан строить космический корабль, чтобы бороздить просторы вселенной.
Кстати, двигатель бензин или дизель?
У них там требования есть. Дизель никто не применяет. Но, если не для участия в гонках, то ничто не мешает хороший дизель. И даже не нужны мощности под 1000лс, достаточно 200-300, чтобы поэкономичнее.
-
-
17.06.2011 в 23:02Зачем сразу строить? Есть например космический туризм. Хотя по мне так АТМТА ещё та.
У них там требования есть. Дизель никто не применяет. Но, если не для участия в гонках, то ничто не мешает хороший дизель.
Как я понял из описаний, требования довольно размытые. Хотя насчёт двигателей не уточнял. Но если в официальных гонках участвовать не думаешш, ставь дизель. По говнам самое оно будет.
-
-
19.06.2011 в 16:34Будто я задался вопросом, какой же двигатель ставить.
Зачем сразу строить?
Дак стиль Асата же!
-
-
19.06.2011 в 21:20О! И ещё мой стиль критикуешш. Я вон не собираюсь это дело строить и то задумался о некотором снижении себестоимости и расходов топлива путём установки дизеля послабее. А ты вон даже не задался таким вопросом, сразу нацелившись на самый дорогой и мощный.
-
-
19.06.2011 в 21:53Я тоже не собираюсь. Это ты в своём стиле решил, что я собираюсь строить.
и то задумался о некотором снижении себестоимости и расходов топлива путём установки дизеля послабее. А ты вон даже не задался таким вопросом, сразу нацелившись на самый дорогой и мощный.
Это диванные размышления. Почему бы мне не помечтать?
-
-
19.06.2011 в 23:40Ну, раз интерес проявляешш...
Почему бы мне не помечтать?
Ну правильно. Оно так обычно и бывает. Начинается с диванных мечт, а заканчивается в мастерской...
-
-
20.06.2011 в 09:19И что?
Начинается с диванных мечт, а заканчивается в мастерской...
Мечтай мечтай.
-
-
22.06.2011 в 03:40Как это что? Интерес обычно имеет склонность материализовываться...
Мечтай мечтай.
Да знаю это дело. А потом днями в гараже ковыряешшся, собирая намечтанное...
-
-
22.06.2011 в 07:55Не каждый. Если интерес требует невозможного или слишком больших затрат, то вряд ли он будет материализован.
Да знаю это дело. А потом днями в гараже ковыряешшся, собирая намечтанное...
Потом... Понятно, что я не могу знать, что будет через пять лет. Но в ближайшее будущее ничего такого не намечается.
Вон, например, 8880: мечтал о нём где-то с 1995 года, и в итоге заимел его... через 14 лет.